剑雨

中国体育圈趋向团结一致，都集体慢慢向中国足球对齐了！_我的网站

一 |     是否有很多球迷现在心里都有一种很强烈的感慨，曾经大家最大的愿望，是期待中国足球有一天能够追上乒乓球的高度，可现实发展却走向了另外一个方向。不是足球变强追上乒乓，反倒是不少传统优势项目，身上慢慢出现很多过去只有足球身上才看得见的问题，于是网络上才有了那句很扎心的调侃，各个项目仿佛都在慢慢向足球看齐。这种观感并不是说国乒已经沦落到国足的成绩，而是商业化浪潮席卷整个中国体坛之后，很多底层矛盾开始在不同项目身上轮番显现出来。         放在二三十年前，各个项目的边界其实分得十分清晰。    　　需求端处于正常旺季补货节奏，集运美线运价一反常态，同比倍增。足球率先开启职业化，拥抱市场资本，早早就面对票房、赞助、资本逐利带来的种种乱象，而乒乓球、跳水这类优势项目，更多依靠举国体制的闭环保护，基层体校层层选材，把竞技成绩放在第一位，商业只是锦上添花的补充。财联社记者采访集运货代、机构人士了解到，目前美线运价上涨 ，受巴拿马运河水位偏低支撑，但本月中旬受台风影响造成的港口拥堵对美线运价影响更为明显。“短期内很难看到明显回落。

二 | 那时候二者仿佛活在两套完全不同的体系里，一个直面市场的汹涌冲击，一个躲在体制保护壳里安稳拿成绩，彼此的问题很难互相传染。”　　供给端运力收缩 美线运价倍增　　“目前尚未出现（走美东线的）客户因巴拿马运河水位问题而转向美西线，但若运河水位继续下降，改走美西海岸的方案或被提上日程。         但时代变化之后，没有哪个项目可以完全隔绝商业化。整个体育行业都要走向市场化，要开发赛事IP，要争取商业赞助，要做流量传播，运动员的个人商业价值也被充分释放。”运去哪相关负责人告诉财联社记者，从目前美线的货量来看，尚属于正常的旺季补货，但并未出现爆发式增长。商业化本身并不是坏事，它可以给运动员带来更高收入，扩大项目社会影响力，让体育产业赚到更多钱。　　货量方面来看，联宇集团联合创始人高光裕对财联社记者透露，从其公司情况来看，美线货量同比增幅达到两到三成，主要为电商货，预计9月份电商货与传统大贸货将达到出货高峰。可问题在于，当商业诉求和竞技成绩发生冲突的时候，很多项目都遭遇到和足球曾经一模一样的难题，如何平衡流量、资本和纯粹竞技，这件事并没有现成的标准答案。

三 |          足球最早把这套矛盾暴露得淋漓尽致。金元时代资本大量涌入联赛，俱乐部资金充足，球员薪资水涨船高，联赛看上去热热闹闹，可资本更多涌向一线赛场，追求短期票房和成绩，成本高昂的青训却被持续忽视。

四 | “美线当前的运价同去年同期相比涨了约1-2倍。青少年踢球门槛越来越高，普通家庭孩子很难走职业道路，人才池子不断萎缩。联赛追求观赏性、商业热度，国家队却要成绩，两套目标互相拉扯，最后联赛热闹，国家队的根基却一点点被掏空，再叠加管理层面的漏洞，最终酿成长久的低谷。过往大家以为，这只是足球独有的病症，小球项目不会重蹈覆辙。”　　据高光裕介绍，目前美西航线普船运价基本维持在5000-6000美元/FEU，海洋联盟的运价在6000-7000美元/FEU；以以星航运为代表的快航运价约8000-9000美元/FEU， 美森轮船则更贵。         现实却是，这套矛盾正在慢慢传导到其他传统优势项目身上。

五 | 而目前美东航线的运价约是美西航线的1.2-1.3倍。

六 | 　　前述运去哪相关负责人称，从今年的运价走势看，美东航线运价从4月初大约三千多美元/FEU涨到现在近九千美元/FEU，美西航线从两千多美元/FEU涨到七千美元/FEU左右，整体舱位状态偏紧。

七 | 就拿乒乓球来说，过去国乒长盛不衰，依靠的是完善的地方队、二队一队升降级、残酷的队内竞争，源源不断挖掘新人。　　船公司报价方面，根据极羽科技提供的数据，以船公司最低报价数据来看，截至8月21日，上海至洛杉矶/长滩港的报价为5640美元/FEU，较去年同期增长297%；较上月同期环比增长12.9%。　　究其原因，与当前供给端收缩有关，同时巴拿马运河水位下降或运价有放大作用。而商业化改革之后，赛事体系要兼顾商业曝光，赛程排布要照顾赞助商需求，大量的商业活动、密集的国际赛事挤占封闭集训、队内打磨新人的时间。直通选拔这类原本用来挑选人才的比赛，慢慢带上商业表演的色彩。

八 | 　　“从公司内部数据来看，目前观察到第35周的美西航线运力较前一周收缩了4%左右，美东航线运力也有一定程度收缩，叠加国内此前受台风影响的港口拥堵、空班造成的紊乱，市场尚未消化，同时巴拿马枯水期减载也会影响整体市场运力，供给端收缩对运价的推动比需求端更明显。”前述运去哪相关负责人进一步表示。　　其中，巴拿马运河水位偏低及通行限制，惠誉评级亚太区企业、基础设施建设及项目融资董事汪湛认为，对运价上行起到了明显的放大和支撑作用。运河通行受限会压缩航线有效运力，延长船舶周转周期，并增加整体运输组织难度，从而强化市场紧张预期。地方队伍也开始更看重短期比赛成绩，不愿意花费数年时间去打磨暂时出不了成绩的年轻苗子，基层教练流失，愿意埋头苦训的青少年不断变少，人才储备的根基开始松动，只是因为过去几十年家底足够厚，危机只是潜伏，还没有彻底爆发出来。

九 | 该因素主要对美东及美湾航线影响尤为突出，在需求回暖的环境下，会进一步放大供需错配，促使运价维持在相对高位。         这也是球迷心里最难受的地方，足球是家底薄，在市场化冲击下直接垮掉；而乒乓球这类项目，是在商业开发的过程中，一点点消耗前辈留下来的人才红利。　　“本轮高运价或持续至年底”　　而本轮高运价，业内人士皆预计，短期内很难看到回落，预计延续至年底。很多人看到部分现象，才会产生“都向足球靠拢”的感受，本质不是成绩直接拉平，而是遇到了相似的困境：流量优先级提升，青训根基被忽视，短期目标压倒长期建设，竞技之外的利益纠葛变多，原本纯粹的竞技环境被不断干扰。

十 |          除此之外，还有一层现实，就是公众人物的双重标准争议。过去体育圈普遍宣扬拼搏、奉献、淡泊名利，这套价值观深入人心。

十一 | 但职业化之后，顶尖运动员、行业管理者可以借助项目的公众影响力获得巨大商业收益。当一边对外强调奉献精神，另一边圈层内部享受商业化带来的丰厚回报，这种反差就很容易刺痛普通观众。足球过去出现的腐败风波，本质就是权力、公共体育资源和商业利益没有划清清晰的边界，而现在其他项目同样要面对这道考题，如何把公共资源和个人商业收益划分清楚，做到公开透明，接受大众监督，这是所有走向市场化的项目绕不开的一关。

十二 | 　　“上一次美东航线均一费率（FAK，Freight for All Kinds Rates）站上五位数，还是公共卫生事件期间，但不同的是，此次运价并不如当时的脉冲式暴涨，而是处于高位震荡、易涨难跌的状态。         当然我们也要客观分清，观感上趋同，不等于实际水平已经完全一致。乒乓球依旧站在世界顶尖行列，大赛依旧可以拿下大量金牌，和足球全方位的溃败存在本质区别。足球是职业化改革之后，既丢掉了旧体制的优势，又没有建立起健康成熟的职业体系，两头落空。”前述运去哪相关负责人透露，Q3之内运价很难看到明显回落，而巴拿马运河的影响可能持续至明年Q1。

十三 | 而乒乓球依旧保留着举国体制的强大兜底，只是商业化带来的副作用开始显现出来。         很多人会简单把问题全部归罪于商业化本身，其实商业化本身无罪。放眼全球，NBA、欧洲足球联赛，都是高度商业化，同时还能源源不断产出顶尖人才。真正的问题出在我们的转型过程，制度建设没有跟上市场扩张的速度。

十四 | 资本进来了，流量来了，但是人才选拔、青训建设、利益监管的规则没有同步完善。

十五 | 我们习惯了追求短期亮眼成绩，却很难沉下心做十年二十年的基础建设。不管是足球还是乒乓球，最致命的敌人从来不是市场，而是急功近利，只盯着眼前的热度与结果，忽视底层人才土壤的培育。

十六 | 　　高光裕也认为，整体来看，叠加下半年的出货旺季，本轮美线高运价或持续到年底。

十七 | 　　除此之外，汪湛表示，美线维持高运价，预计会对欧线形成一定外溢影响。         往后中国体坛所有项目都避不开这条转型之路。“但这种影响更多是结构性和阶段性的，难以演变为同等强度的同步上涨。市场会带来资金、曝光、更高的运动员收入，但如果一味追逐流量和商业利益，忽略竞技体育最根本的青训、公平选拔，再辉煌的家底也会慢慢消耗殆尽。足球已经用几十年的教训给全行业敲响警钟，其他优势项目，应当以此为镜，而不是一步步重复走过的老路。其传导路径主要体现在运力资源向美线倾斜后，欧线边际供给收缩，以及船公司挺价意愿增强所带来的联动效应。”　　汪湛进一步分析称，如果美线高景气持续时间较长，且船公司继续将更多运力配置到美线，欧线短期内确实可能出现运价被动抬升，或下行压力阶段性缓和的情况。不过，欧线走势最终仍取决于其自身供需基本面。

十八 | 若欧洲需求修复力度有限，而运力供给整体仍较充裕，那么美线的强势对欧线的带动作用通常相对有限，难以复制美线的上涨斜率和幅度。　　目前，欧线运价方面，以上海至鹿特丹航线为例，根据极羽科技数据，截至8月21日，该航线最低报价为3930美元/FEU，较上月同期的4808美元/FEU下降18.26%。　　不过，截至8月21日收盘，集运（欧线）期货EC涨幅明显，EC2610、EC2611合约涨幅超过11%，EC2612、EC2701涨幅超过9%。　　班轮公司层面，A.P.穆勒-马士基（A.P. Moller-Maersk A/S，OMX：MAERSK-B）日前发布的H1财报显示，基于2026年第二季度的实际业绩表现，以及对今年余下时间市场走势的判断，马士基上调2026年全年财务业绩指引，马士基预计全年基础息税折旧及摊销前利润为105亿至125亿美元（此前预计为80亿至100亿美元）。　　国内班轮公司中远海控 （601919.SH）方面，根据公开数据，截至今年Q1，公司共经营308条国际航线（含国际支线），其中包括欧、美航线。其旗下东方海外国际（00316.HK）的OOCL，航线网络覆盖亚洲 、欧洲、美洲、非洲及澳大拉西亚。（文章来源：财联社）。

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Published on:21:47:07